sábado, 27 de noviembre de 2010

Luis Majul El Dueño SEXTA PARTE: LOS CIRIGLIANO
1- VUELO BAJO

El empresario de trenes y colectivos Claudio Cirigliano le pagó de su bolsillo viajes de negocios y también de placer al entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Jaime, su segunda esposa y sus amigos aceptaron la costosa invitación, y por eso el ex funcionario debería ser procesado y condenado por el deli¬to de dádivas.
Esto no es un invento del autor.
Lo afirmó de manera taxativa el dictamen del entonces fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, el 9 febrero de 2009. Fue la última gran investigación que encabezó el fiscal, antes de que el procura¬dor Esteban Righi recortara las facultades a la fiscalía, en un nuevo avan¬ce del poder político sobre los organismos de control.
El trabajo de Garrido fue prolijo y revelador.
Todo comenzó cuando el fiscal leyó la nota de Jorge Lanata titulada "El último de Jaimito", publicada en Crítica de la Argentina. Allí se die¬ron detalles de varios viajes de Jaime al exterior a bordo de un Cessna 550 matrícula LV-BHJ con destino a Río de Janeiro, Brasil.
Garrido no solo corroboró el dato. También empezó a pedir informes a las organizaciones correspondientes. Así confirmó la realización de die¬ciséis vuelos más. Y todos pagados por empresas privadas.
-La dádiva estaría constituida por el pago del costo de los vuelos, en consideración al cargo que ostentaba Jaime -explicó el propio Garrido, un mes después de su renuncia. No se trataba de poco dinero.
Solo durante 2007, las empresas privadas le pagaron al secretario de Transporte 370.000 pesos en vuelos al exterior. Y en esa cuenta no se incluyeron ni los vuelos de cabotaje ni los de "demostración", porque estos últimos no se abonarían, o se pagarían poco.
Garrido, en su dictamen, sostuvo que lo que hizo Cirigliano con Jaime se llama "captura del Estado".
Para definir esa captura, citó a los especialistas Hellman y Kaufmann:
"Es la acción de grupos o individuos o firmas, en el sector público o privado que influyen en la formación de leyes, regulaciones, decretos y otras políticas del gobierno para su propio beneficio. Y lo hacen a través de acciones ilícitas, como beneficiar a los funcionarios públicos a los que tienen que convencer".
Además escribió:
"Se dice que las empresas obtienen beneficios a la carte cuando adop¬tan prácticas para capturar al Estado mediante pagos o dádivas no trans¬parentes a funcionarios públicos. Así, los grupos y élites económicas mani¬pulan la formulación de leyes, de manera que obtienen retribuciones económicas sostenidas y perdurables".
El fiscal hizo un trabajo metódico y artesanal.
Primero libró oficios a la Dirección de Tránsito Aéreo del Coman¬do de Regiones Aéreas. Después pidió al director de Dirección de Aeronavegabilidad el detalle de los vuelos realizados por el Cessna 501 Citation ISP, desde el 1o de enero de 2003, año en que asumió Jaime, en adelante. También le solicitó los datos completos de los titulares de la aeronave. Al mismo tiempo pidió al jefe de la Dirección Nacional de Migracio¬nes el registro de entradas y salidas del propio Jaime, desde 2003 has¬ta 2008.
Así pudo reconstruir que entre setiembre de 2006 y agosto de 2008 Jaime realizó viajes de manera habitual y constante. Y que lo hizo en otros seis aviones diferentes.
El primer vuelo detectado por Garrido fue en setiembre de 2006. Salió de Buenos Aires el viernes 8 y aterrizó en Río de Janeiro un par de horas después. El avión tenía la matrícula N439WWW. Regresó el domingo 10.
Además de Ricardo Jaime, viajaron:

* Su actual pareja, Silvia Reyss.
* La asesora en temas ferroviarios y coordinadora de Protocolo y Relaciones Institucionales de la Secretaría de Transporte, Laura Gouvert.
* El presidente del Grupo Plaza, Claudio Cirigliano.
* El titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, Juan Pablo Schiavi.
* Marcelo Calderón, presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA).
* Jorge Devoto, funcionario de la Secretaría de Transporte.

El viaje fue pagado por Cometrans, una de las compañías de Ciriglia¬no. La empresa de taxis aéreos fue American Jet. Cirigliano afirmó que solo le salió 5.235 pesos porque era un vuelo de demostración, para cono¬cer la aeronave.
-Fueron todos viajes con una finalidad específica: negociar con ban¬cos, empresas y el gobierno brasileño -repitió una y otra vez Cirigliano al autor de esta investigación.
Pero, si lo que dice el empresario es verdad, ¿qué hacía entre los pasa¬jeros la pareja de Jaime?
El segundo vuelo detectado se realizó el miércoles 22 de noviembre del mismo año. Salió de Buenos Aires y otra vez aterrizó en Río de Janei¬ro. Regresó a Buenos Aires al otro día. Se usó la aeronave matrícula LV BFE. Jaime volvió a viajar con Claudio Cirigliano, pero en esta oportuni¬dad, además, lo acompañaron Manuel Vázquez, Sandra Alice Vargas y Ricardo Alberto Cirielli.
Manuel Vázquez fue asesor de Jaime, hasta la renuncia misma del secretario de Transporte.
Carlos Rívolo, el fiscal que investiga al ex secretario por enriquecimien¬to ilícito, tiene indicios de que Vázquez sería el propietario del avión de cua¬tro millones de dólares que Jaime utilizó como suyo desde su adquisición, el 24 de diciembre de 2008. Vázquez fue asesor de Jaime ad honorem. Y, al mismo tiempo, su consultora cobró por los servicios prestados a empresas de transporte, como Alstom y Emepa, firmas a las que Jaime debía contro¬lar. A la vez, su hijo, Julián Vázquez, pidió la eximición de prisión luego de que se revelara que había realizado los trámites para ingresar el avión al país. Al presentarla, se autoincriminó, porque utilizó la figura del testaferro.
Antonio Mata, ex accionista de Marsans, también conoce a Vázquez muy bien. Este último fue el intermediario que le ofreció una línea aérea con los permisos aprobados.
Y Ricardo Cirielli fue subsecretario de Transporte Aerocomercial entre mayo de 2003 y diciembre de 2007, hasta que denunció a Jaime por supuestas coimas y salió eyectado.
El segundo vuelo sí tiene la apariencia de haber sido un viaje de nego¬cios. De hecho, Cirigliano reconoció que fue Cirielli el que le consiguió unas entrevistas con las máximas autoridades de la empresa brasileña GOL. En esa época, el empresario argentino buscaba un socio para ope¬rar su aerolínea. Y por un momento pensó que los brasileños se iban a sumar a su proyecto.
La empresa de taxis aéreos que utilizaron fue Macair Jet SA y, según declaró su gerente general, Carlos Colunga, a Trenes de Buenos Aires (TBA) de Cirigliano no le salió un peso, porque, de nuevo, se trató de otro "vuelo de demostración".
Durante 2007 Jaime voló mucho, y nunca lo pagó de su bolsillo, o de la caja chica del Estado.
Además, usó casi siempre el mismo avión, como si fuera suyo.
Para los obsesivos del detalle: la matrícula de la aeronave es LV OEL.
El primer vuelo de 2007 registrado por Garrido fue uno procedente de Brasil, en plena época de vacaciones, el lunes 8 de enero. En esa opor¬tunidad Jaime fue el único pasajero. El avión había partido desde Buenos Aires el viernes anterior. Pero en los registros de ida Jaime no figuraba como pasajero. Macair, en este caso, se lo facturó a Cometrans, pero se lo terminó pagando Integral Clean SA. Ambas empresas pertenecen al Grupo Plaza, de los Cirigliano. Este chiste les costó a los Cirigliano 54.538 pesos.
El fin de semana siguiente, Jaime hizo prácticamente lo mismo. Salió desde Buenos Aires el viernes 12 de enero y volvió al país el martes 16.
Durante la ida lo acompañaron Lorena Yago y Dinko James.
Lorena Jayo es una de las hijas de Silvia Reyss, la pareja del ingenie¬ro (agrimensor) Jaime. Dinko James sería su esposo.
Macair Jet, en esta oportunidad, le mandó la factura a EmFer SA, aun¬que la terminó pagando Famarast SA. Otra vez todo quedó en familia y los Cirigliano debieron desembolsar poco más de 72.000 pesos.
En el vuelo de vuelta a Buenos Aires, a Jaime lo acompañó la funcio¬naria Laura Gouvert. Macair, entonces, le habría facturado el vuelo a OPS SA por la suma de 43.680 pesos. El condicional es porque OPS, una empresa radicada en Neuquén, lo desmintió, y hasta el día de hoy no se sabe por qué.
El último viaje de Jaime en enero de 2007 fue el viernes 26. Se fue al Brasil y desde allí voló, el lunes 29 de enero, hacia Punta del Este, Uru¬guay.
De Buenos Aires a Río viajó solo. De Río al Uruguay trajo de vuelta a su pareja, Reyss, a Lorena Jayo y a Dinko James. Según los registros de Garrido, en esta oportunidad Macair le envió a Cometrans una factura por 55.068 pesos. Fue pagada por Integral Clean SA.
¿Qué tipo de negocios iba a hacer al Brasil y a Punta del Este Jaime con su pareja, la hija de su pareja, el marido de la hija y su secretaria, en pleno enero, durante los fines de semana?
Fuentes muy seguras afirman que el ex secretario de Transporte sería el propietario de una hostería en Florianópolis, aunque no figuraría a su nombre.
Durante Semana Santa de 2007 Jaime tampoco se quedó quieto.
El miércoles 4 de abril salió desde Buenos Aires al Brasil con Lorena Jayo. Macair le mandó la factura a EmFer SA. Pero la canceló Farmarast. Esta vez les cobraron 49.153 pesos.
El lunes 9 de abril volvió con su pareja Reyss y la hija de esta, Jayo. El pago fue idéntico al de la ida: la misma empresa de taxi aéreo, el mismo monto, la factura enviada a nombre de EmFer y el pago cancelado por Farmarast.
Garrido no encontró más evidencias hasta fin de año, cuando confir¬mó que el sábado 27 de diciembre del mismo 2007 Jaime voló desde Bue¬nos Aires hasta el Uruguay junto a Reyss, sus hijas Lorena y Agostina Jayo, y las respectivas parejas de estas, Dinko James y Jorge Wendel.
En esta ocasión usaron un avión con matrícula LVBHJ de la empre¬sa Ayres del Sur SA. Aunque el fiscal no pudo localizar ni a la empresa ni al presidente de esta compañía de taxis aéreos, los números telefónicos de Ayres del Sur se encontraban a nombre de EmFer, que, como es sabi¬do, pertenece al Grupo Cirigliano.
-Ayres del Sur sería la empresa de taxis aéreos del Grupo Plaza -afir¬mó una de las personas que investigó junto a Garrido.
Los viajes de Jaime durante 2008 tienen dos particularidades. Una es la falta de información fehaciente sobre quiénes los pagaron. La otra es que, además de Jaime, Reyss y Gouvert, se agregaron tres pasajeras nue¬vas: Jimena Jaime, Julieta Jaime y Verónica Furlani. Ellas fueron y volvie¬ron del Brasil. Se supone que las dos primeras son las hijas del ex super-secretario y que la última es una amiga de una o de ambas hijas de Jaime.
Una vez que obtuvo los datos de todas las personas que viajaron con Jaime, Garrido empezó a investigar la propiedad de los aviones. Así des¬cubrió que todos los aviones tenían distintos propietarios, quienes a su vez los cedían a las empresas de taxis aéreos para que fueran explotados.
El fiscal después se metió con las empresas que pagaron el paseo. Y así determinó que las firmas de Cirigliano eran las que abonaron la mayoría.
"Estamos en presencia de una unidad de decisión en cabeza de las personas responsables del Grupo Cirigliano, quienes, para esconder la maniobra del pago de dádivas, recurrieron a la utilización de diversas so¬ciedades que conforman ese grupo económico", escribió Garrido en su par¬ticular lenguaje de detective administrativo.
También se encontró con que uno de los cheques de uno de los viajes de 2008 fue librado por Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduar¬do Eurnekian.
Garrido mandó decenas de oficios a la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Planificación Federal para determinar si los viajes de Jaime estaban debidamente justificados. El fiscal ratificó que los viajes no fue¬ron avalados por autorización oficial alguna. El ministerio de Julio De Vido tampoco ayudó a Jaime: sus autoridades respondieron que no orde¬naron ningún acto administrativo que explicara los polémicos vuelos.
Garrido se abocó entonces a confirmar el parentesco o la cercanía de las personas que viajaron con Jaime durante los días de vacaciones de verano de 2007 y la Semana Santa de 2008.
Su pesquisa determinó que, en 2005, Silvia Reyss, para comprar un Peugeot 307 cero kilómetro, puso como garantía el inmueble que Jaime y su primera mujer, Gloria Vílchez, habían adquirido en 2000 con la ayuda de un crédito hipotecario.
También probó que Agostina Jayo, en 2008, presentó como garantía otro domicilio de la señora Reyss para comprar un nuevo Peugeot 307 cero kilómetro.
Después cruzó las tarjetas de crédito de Jaime, Reyss y Agostina y comprobó que todas denunciaban el mismo domicilio. Más tarde confir¬mó que las dos últimas vivían en la misma casa, y que se podía presumir que Agostina y Lorena bien pueden ser hermanas.
Al final Garrido, en uso del necesario sentido común, determinó que si Jaime, Reyss, Agostina y Lorena Jayo, Dinko James y Jorge Wendel habí¬an viajado juntos los fines de semana de verano, durante Semana Santa y para las fiestas de fin de año, tenían vínculos personales y no de negocios. Y que los viajes, aunque pagados por empresas del Grupo Cirigliano y otras, parecían no de trabajo sino de placer.
En la presentación del dictamen, Garrido afirmó que los hechos con¬figuran el delito de admisión simple de dádivas contemplado por el artí¬culo 259 del Código Penal.
La admisión simple de dádivas tiene una pena que puede ir desde un mes hasta dos años de prisión y la inhabilitación absoluta del funcionario de uno a seis años. Garrido también consideró que la falta era aún más grave, por la sospecha fundada de que Jaime utilizó la dádiva en beneficio propio. Además opinó que lo que había hecho el hombre de Kirchner se podría encuadrar también en el delito de malversación y peculado, porque se había apropiado de bienes, fondos o cualquier cosa de valor en virtud de su cargo.
El fiscal también cargó contra el Grupo Cirigliano, al definir como un acto de corrupción el ofrecimiento de dádivas, favores, promesas o venta¬jas al funcionario público, a cambio de que este realice u omita cualquier acto en ejercicio de su función.
Garrido entendió que estaba en presencia de "una continuada manio¬bra de cohecho". Y que también se podía acusar a Jaime de negociacio¬nes incompatibles con el ejercicio de la función pública que beneficiarían al grupo empresario de dos maneras:

* En sentido positivo: mediante erogaciones estatales a favor de la empresa.
* En sentido negativo: declinando el ejercicio del adecuado con¬trol funcional.

La causa ahora está en manos del fiscal Guillermo Marijuán y del juez federal Claudio Bonadío.
Marijuán sostiene que la investigación de Garrido es impecable, y que solo hay que esperar los tiempos procesales para confirmar los datos, aportar más documentación y someter a las partes a su debido proceso.
En el medio de tanta información cruzada, hubo un dato que pasó desapercibido, pero que explicaría el grado de cercanía entre el Grupo Plaza y Ricardo Jaime.
El ex secretario de Transporte, su pareja, las hijas de su pareja y otra parte de su familia, usaron, hasta hace poco, cinco propiedades en el country Cuatro Hojas, de la localidad de Mendiolaza, provincia de Córdo¬ba. Por lo menos uno de esos inmuebles está a nombre de Víctor Astrella.
Víctor Eduardo Astrella es el presidente de Integral Clean, figura en el directorio de Famarast y es uno de los principales accionistas del Grupo Plaza.
Gustavo Gago, vocero del Grupo Plaza, justificó la presencia de Astre¬lla en Mendiolaza, aduciendo que desarrolló tareas en Mercobus, la men¬cionada empresa de transporte con sede en Córdoba.
Ni bien se enteró de la causa contra el ex incondicional de Kirchner, el ex vicegobernador de Santa Cruz Eduardo Arnold comentó a sus ami¬gos, en Río Gallegos:
-Yo no sé por qué se sorprenden tanto. Jaime se la pasó toda su vida haciendo lo mismo. Una vez le pidió plata a un empresario para irse de vacaciones.
Arnold tiene buena memoria:
-Fueron diez mil dólares. Y se enteró toda la provincia. El empresa¬rio se encargó de que lo supiera todo el mundo. Pero a él no le importó. A veces me parece que a Jaime no le importa nada.
A Cirigliano le importa todo.
Por eso, como se verá enseguida, intenta despegarse de la sombra del ex secretario de Transporte.

















2

EL HOMBRE QUE SABÍA DEMASIADO




Claudio Cirigliano fue señalado como el empresario que le enseñó al secretario Ricardo Jaime todo lo que hay que saber sobre el complejo negocio del transporte público de pasajeros. Desde la radiografía moral de cada uno de sus camaradas empresarios hasta el manejo de la caja de subsidios.
-Jaime asumió, junto con el presidente Kirchner, el 25 de mayo de 2003. En menos de una semana le tocaba pagar los primeros subsidios a los colectivos, los subtes y los trenes. Alguien tenía que ir a explicarle cómo se hacía. ¿Quién lo hizo? Claudio. La reunión fue larguísima. Fue la primera vez que el secretario escuchó todos los secretos sobre la "caja del transporte" -reveló un ex ejecutivo del propio Cirigliano, quien par¬ticipó de algunas de esas reuniones bautismales.
Otro ex alto funcionario de la Secretaría de Transporte lo confirmó:
-Cuando Jaime aterrizó en Transporte creía que los trenes funciona¬ban a nafta. Cuando se fue, ya se subía a un avión que la justicia sospecha como de él. Es cierto: el que le enseñó todo fue el "Gordo" Cirigliano.
Cirigliano ya no es gordo, pero sigue siendo el empresario que más sabe del negocio del transporte en la Argentina.
Se sometió a un bypass gástrico en la época en que su obsesión por el trabajo casi lo manda para el otro lado. Pasó de pesar más de cien kilogra¬mos a poco más de 80. Ahora trabaja hasta las seis de la tarde y tiene que suceder algo muy serio para que no cene en su casa de la calle Juez Tedín, en el exclusivo Barrio Parque, con su esposa y sus tres hijos.
Sergio Claudio Cirigliano, 45 años, Documento Nacional de Identidad 17.199.385, secundario completo, ex mecánico, ex chofer de colectivos, veci¬no del Barrio Parque, aceptable jugador de golf, políglota de inglés, francés, italiano y portugués, es, junto con su hermano Mario, el dueño de Plaza, un grupo que hasta 1990 solo poseía dos líneas de colectivos, la 61 y la 62, y que en la actualidad factura casi seiscientos millones de dólares, da trabajo a dieciséis mil personas, maneja dos de los ramales ferroviarios más impor¬tantes de la Argentina, cuarenta líneas de autobuses de corta, media y larga distancia en todo el país, otra línea de ómnibus en Miami, una compañía que fabrica y repara trenes y otra que diseña y arregla buses.
Cirigliano es la misma persona que, junto con otros empresarios, fue acusado por el ex fiscal Manuel Garrido por el supuesto delito de dádi¬vas al pagar los viajes de Ricardo Jaime en aviones privados.
Fue el primero que entendió el transporte como una de las grandes cajas del Estado desde que el presidente provisorio Eduardo Duhalde decretó la emergencia del sector y dio lugar a lo que el mercado denomi¬na "festival de subsidios".
Uno de los especialistas más lúcidos, que prefiere el anonimato, llama a los subsidios del transporte público "el crimen perfecto". Y asegura que se trató de un negocio de doble ganancia.
-La primera ganancia fue política. La emergencia determinó el congelamiento de las tarifas, y eso le permitió primero a Duhalde y después a Kirchner mostrarse del lado de la gente, en el medio de la crisis. La segunda fue económica, porque la Secretaría realizó una asig¬nación discrecional de subsidios a empresas de colectivos, trenes y sub¬tes, que sin ese aporte no hubieran podido pagar los salarios de sus tra¬bajadores.
Cirigliano conoce hasta el mínimo detalle cómo se componen los famosos subsidios. Su experiencia, y también su paciencia para hacerse entender, lo convirtieron en uno de los empresarios de mayor confianza del secretario de Transporte.
Hasta que Jaime renunció en julio de 2009, Cirigliano se comunica¬ba con él de manera directa.
-De Nextel a Nextel -precisó una fuente muy cercana a ambos.
Algunas veces ofició de intermediario.
El dueño de una línea de larga distancia y un directivo de un conce¬sionario vial que no pertenece a TBA reconocieron que, más de una vez, Claudio Cirigliano habló frente a ellos como un enviado del ex secretario de Transporte.
Un solo ejemplo: hace dos años el empresario medió entre Jaime y el dueño de uno de los más importantes grupos económicos de la Argenti¬na, quienes habían dejado de hablarse. El motivo: las exigencias del fun¬cionario público.
-Eran una locura: te hacían inviable el negocio -reconoció ante el autor de este libro un alto ejecutivo del grupo en cuestión.
Cirigliano estuvo y está al tanto de casi todo. Sin embargo, se lle¬vará ciertos secretos a la tumba, porque intuye que contar aunque fuere una mínima parte de la verdad implicaría abandonar un negocio multimillonario.
-Todos los subsidios son recibidos por nuestra empresa mediante un mecanismo transparente y con pleno respeto de las normas -explicó en el reportaje que concedió para esta investigación.
Cirigliano nunca va a confirmar, por ejemplo, los insistentes rumores sobre la devolución de dinero que los empresarios del sector habrían hecho a los hombres de Jaime. Tampoco va a admitir que conoce la anéc¬dota del bolso de Jaime.
Al contrario. Opinará que es una fábula la que sostiene que todos los meses, un directivo de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasa¬jeros (CEAP) juntaba dinero, lo colocaba en un maletín y se lo daba a un funcionario cercano a la Secretaría de Transporte.
Dirá que no le consta que Jaime haya tomado el contenido de esa vali¬ja, lo haya colocado en ese bolso marrón de cuero y haya entrado al des¬pacho del ex presidente Néstor Kirchner.
Cirigliano suscribirá la hipótesis del ex jefe de Gabinete Alberto Fer¬nández, quien, ya fuera del gobierno, argumentó:
-¿Jaime, esperando al Presidente, con un bolso en la mano? La sala de espera para ver al Presidente debe de ser uno de los espacios con más cámaras de seguridad de la Argentina. Y el despacho presidencial es, sin lugar a dudas, el lugar más controlado y más monitoreado de todos los organismos públicos de este país. Pensar que alguien puede entrar allí con un bolso lleno de dinero y dárselo en la mano al jefe de Estado, es, senci¬llamente, una ingenuidad o una locura.
Sin embargo, tres ejecutivos de empresas concesionarias de trenes, colectivos y subtes coincidieron: la devolución que pedían algunos fun¬cionarios de Transporte alcanzaba, por lo menos, el veinte por ciento del total de los subsidios.
-¿Por qué no denuncia los pedidos de coimas ante la Justicia? -le pregunté a uno de ellos.
-Porque el que saca los pies del plato muere para toda su vida.
-¿Qué significa eso?
-Todos sabemos que sin aumentos de tarifas no podemos operar. Y sin subsidios tampoco. Está claro que, si alguno de nosotros decide rom¬per el esquema, queda afuera. Porque el Estado tiene poder para todo: desde quitarte la concesión hasta armar un escándalo en complicidad con los sindicatos, si es que todavía no te llegó el subsidio para pagar los sala¬rios del mes.
-Pero si alguien lo denuncia se cae todo el sistema.
-Lo dudo, porque, si lo denuncia ahora, significa que antes fue parte del sistema. Y, si fue parte, lo tienen agarrado de donde vos ya sabés.
El ejecutivo sostuvo que el sistema de cámaras y detectores de micrófonos que Jaime poseía en su oficina tenía dos objetivos: evitar sorpresas desagradables y "tenerte agarrado de donde vos ya sabés".
La plata que se reparte y se sigue repartiendo en subsidios para el transporte público revela la importancia de la lapicera de Jaime. Su creci¬miento, año tras año, fue desmesurado y escandaloso.
Durante el mes de junio de 2003, cuando Jaime apenas estaba acomodándose en el sillón de la Secretaría de Transporte, Trenes de Buenos Aires (TBA), de Cirigliano, recibió casi dos millones y medio de pesos.
Pero, en abril de 2009, dos meses antes de su renuncia, Transporte le entregó a la misma empresa casi 31 millones y medio de pesos. Se trata de un incremento del 1.312 por ciento. Es decir: parecido a las tasas de ganan¬cias que figuran en las polémicas declaraciones juradas de Néstor y Cristina.
Otro ejemplo contundente.
Entre 2004 y 2009, los trenes, los subtes y los colectivos del área metropolitana recibieron casi 21.000 millones de pesos entre aportes del Tesoro y los fondos fiduciarios del Sistema Integrado del Transporte Auto¬motor (SISTAU).
Año tras año, los subsidios fueron aumentando a niveles astronómi¬cos. En 2004 todo el sistema de transporte recibió un poco más de mil millones de pesos. En 2005 recibió casi 1.600 millones. Durante 2006 el salto fue aún mayor: casi 2.600 millones de pesos.
En 2007, año en que Kirchner finalizó su mandato, fue cuando se registró el porcentaje de aumento más alto: el sistema de transporte públi¬co pasó a recibir casi 4.800 millones de pesos. Durante 2008 volvió a aumentar y se fue a casi 5.900 millones de pesos.
Se calcula que durante 2009 podría llegar a los 4.900 millones de pesos. No se sabe si la baja se debe a la renuncia de Jaime o al creciente déficit que viene acumulando el Presupuesto Nacional.
Si tomamos como cierto que entre 2004 y 2009 cada empresario del transporte "devolvió" el veinte por ciento de cada subsidio que recibió del Estado, debemos concluir que alguien muy poderoso recaudó, durante este período, más de 4.200 millones de pesos.
-Sería, sin dudas, el hombre más rico de la Argentina -interpretó un ex ministro que brilló durante los primeros años del gobierno de Kirchner.
El ex ministro explicó, además, el esquema de poder económico que el ex presidente manejaría desde 2003.
-El único dueño es él. Los demás son como un CEO de las grandes multinacionales. Podrían darse determinados lujos, como comprar una nueva casa en el norte del Gran Buenos Aires. Pero el beneficio grande le corresponde solamente a él -aclaró.
En la entrevista exclusiva que concedió para este libro, Cirigliano negó que fuera un empresario kirchnerista.
En parte tiene razón: sus negocios no solo crecieron al calor del gobierno de Néstor y Cristina, sino también al de los de Carlos Menem, De la Rúa y Eduardo Duhalde.
Todo comenzó en 1949, cuando Nicola Cirigliano llegó desde Potenza, en el sur de Italia, hasta Buenos Aires, en el buque Santa Fe, junto a otros humildes trabajadores, en un escape masivo del hambre de la posguerra.
Ni bien pisó la ciudad, a los 18 años, empezó a trabajar como albañil. Más tarde consiguió un puesto en la municipalidad. Lo primero que hizo fue ayudar a pavimentar la avenida Hipólito Yrigoyen, de Lomas de Zamora. Lo segundo fue sacar su registro y convertirse en chofer de los camiones de la municipalidad.
En 1953 ya tenía dos trabajos: desde las cinco de la mañana hasta las dos de la tarde conducía el camión; después vendía pirulines en el balneario de Quilmes.
En 1958 Nicola pidió dinero a un prestamista y compró su primer colectivo: el interno 16 de la línea 295. Ya estaba casado con María Guglielmi, una argentina, hija de italianos, de la que se enamoró a primerísima vista. Años después se irían a vivir a una vieja casa chorizo de Par¬que Patricios, en la calle Matheu. Es la misma casa en la que vive ahora, con varias reformas encima, pero la misma impronta cultural: todavía, a los 79 años, conserva la huerta de la que sacan los tomates y otras verdu¬ras para la ensalada.
En 1959 nació su primera hija, Catalina. Es la mayor de la familia, y no participa del holding.
En 1960 nació Mario Francisco Cirigliano. Casado, tres hijos, secundario completo, vecino de Belgrano, se ocupa, en especial, del manejo de Tecnología Avanzada en Transporte SA (TATSA) y Emprendimientos Ferroviarios (EmFer), las dos fábricas del grupo ubicadas en el partido de San Martín.
En marzo de 1963 nació Sergio Claudio Cirigliano.
En 1965, una resolución lo obligó a Nicola a renovar todos los colectivos viejos. La mayoría de los choferes habían formado coopera¬tivas para comprar una o dos unidades. Era la época en que los colective¬ros eran choferes, mecánicos y dueños de sus propios coches. Nicola no era la excepción. Pero para comprar nuevos vehículos había que invertir. La mayoría, entonces, se bajó del negocio. En cambio Ciri¬gliano puso lo poco que tenía y empezó a adquirir en cuotas sus primeras unidades cero kilómetro. Así formó Transportes Matheu y se subió a los primeros colectivos de las líneas 61 y 62. Lo hizo junto con otros due¬ños a los que, con el tiempo, les fue comprando las unidades.
En 1966 renunció a su empleo público, porque ya se había converti¬do en un empresario de colectivos.
En 1974 fundó Transporte Automotor Plaza. Ya poseían varios colectivos y el padre de familia se había convertido en el único dueño de la línea.
Nicola Cirigliano ya no toma decisiones estratégicas. Tampoco figura como accionista del Grupo Plaza. No tiene chofer y todavía se lo puede ver manejando un Peugeot 206, con un pantalón azul y una camisa celes¬te. A veces, los fines de semana, se sube a algún colectivo de la 61 o de la 62 para ver cómo anda todo. Y los sábados, casi sin excepción, prepara un asado para unos sesenta empleados.
En 1981 Claudio y Mario decidieron transformar a la empresa en so¬ciedad anónima.
En noviembre de 1991 el gobierno de Menem licitó la concesión del servicio de trenes para siete ramales distintos.
Lo hizo gracias a la prédica constante del fallecido periodista Bernar¬do Neustadt. Pero también porque el servicio era pésimo y el Estado debía poner, todos los años, cerca de 350 millones de dólares. Ferrocarriles Argentinos había llegado a su apogeo en 1960, cuando llegó a transportar 539 millones de personas por año.
Después, todo fue para peor.
Y durante 1990, el año anterior al llamado a licitación, solo transpor¬tó a 264 millones de individuos, y se llegaron a registrar 239.000 demoras y cancelaciones.
El 25 de mayo de 1995 Cirigliano se quedó con las ex líneas Sarmien¬to y Mitre. Lo hizo a través de Trenes de Buenos Aires (TBA), un conce¬sionario integrado por Cometrans SA, Burlington Northern Railroad Co., y Morrison Knudsen Corporation, Inc.
TBA presentó una oferta que implicaba un desembolso de 439 millo¬nes de dólares por parte del Estado para operar las líneas durante los diez años de concesión.
Sus competidores pretendían más: Pardo Rabello, 851 millones de dólares, y el Consorcio Ferrometro Argentino, 1.445 millones.
TBA ganó el concurso no solo porque su oferta fue la mejor. Tam¬bién porque eligió a los mejores compañeros de ruta. Por lo menos en los papeles.
-Claudio todavía no tenía 30 años cuando se puso a aprender inglés, viajó a los Estados Unidos y se trajo a los socios indicados -contó un colega que lo admira y lo respeta.
¿Pero cómo hizo la familia para acceder a semejante negocio?
Esta es la explicación oficial de Gustavo Gago, vocero del Grupo Plaza:
-El gobierno invitó a participar a los transportistas más importan¬tes del área metropolitana. Así, en 1991, formamos el Consorcio Metropolitano de Transporte SA (Cometrans). Cometrans, tiene, como socias, a muchas de las principales líneas de colectivos, como Esteban Echeverría, 4 de Setiembre, Expreso San Isidro y Turismo La Plata, además del Grupo Plaza.
-Nadie nos ayudó en nada. Hasta hicimos un depósito de treinta millones de dólares como garantía de cumplimiento del contrato de concesión -aclaró Cirigliano, para evitar suspicacias.
El 25 de mayo de 1995 los Cirigliano empezaron a explotar la con¬cesión. Poco después, asociaciones de trabajadores los denunciaron por venta ilegal de material ferroviario.
Américo Victoria, integrante del Movimiento Nacional por la Recu¬peración de los Ferrocarriles Argentinos (MoNaReFa), escribió un artí¬culo bajo el título "Los bienes del ferrocarril no son chatarra".
El sindicalista afirmó que, pocos días después de hacerse cargo, TBA se llevó de los talleres de Victoria tornos de primera línea que no aparecieron más.
Victoria agregó que la concesionaria fue denunciada por robo de rieles.
La empresa levantó, a cara descubierta, varios tramos de vías late¬rales en la estación Mitre, donde no dejaron ni siquiera los durmientes.
Victoria explicó que eran las vías que antes usaban los llamados tre¬nes lecheros. Los mismos que, a partir de la privatización, dejaron de fun¬cionar.
Victoria finalizó:
-Se llevaron desde elementos clave para el uso del ferrocarril hasta las campanas y los relojes de las estaciones, que de un día para el otro han desaparecido.
El vocero de Cirigliano desmintió la acusación, y dio una particu¬lar explicación sobre lo que pudo haber sucedido.
-El fin de semana antes de hacernos cargo de los ramales no hubo servicio de trenes. Entonces alguna gente aprovechó para llevarse todo lo que había. Las estaciones quedaron peladas. Ni las puertas dejaron.
Pero dos años antes de la entrega efectiva de las líneas, el 26 de mayo 1993, los Cirigliano hicieron una jugada considerada maestra por todos sus colegas: constituyeron Emprendimientos Ferroviarios Socie¬dad Anónima (EmFer), una fábrica de construcción y reparación de coches ferroviarios.
Se trata de un negocio doble, y muy rentable.
Porque, desde que empezó a funcionar, el Grupo Plaza no solo reci¬bió dinero del Estado por explotar el Sarmiento, el Mitre y, más tarde, las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur, mediante su participación en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFESA). También se benefició con el dinero que la Secretaría de Transporte le paga para reparar los mismos trenes que ellos usan como concesionarios.
Es justo decir que los Cirigliano no son los únicos que gozan de este privilegio.
Benjamín Romero, de Ferrovías, la empresa que explota el Belgra¬no Norte, tiene a EMEPA (Establecimientos Metalúrgicos Patricias Argentinas).
Sergio Taselli, apenas recibió el San Martín, el Roca y el Belgrano Sur, compró Materfer, para hacer lo mismo. Poco después debería dejar la con¬cesión, igual que antes lo habían obligado a abandonar el Yacimiento de Río Turbio, acusado de vaciamiento, inoperancia y defraudación.
Aldo Roggio, número uno del Grupo Roggio, llegó tarde pero no quiso ser menos: en agosto de 2009 lanzó Benito Roggio Ferroindustrial para los mismos fines que EmFer.
Elido Veschi, ex secretario de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), fue el primero en denunciar que detrás del negocio de la reparación de vagones había gato encerrado.
Lo hizo durante el año 1998 ante la justicia federal.
Veschi, ingeniero mecánico e integrante de Proyecto Sur, la agrupación que lidera el diputado y cineasta Fernando "Pino" Solanas, presentó evi¬dencias de compras con sobreprecios de más de un cuatro mil por ciento para el programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa. Y aclaró que esas compras se pagaban mediante un subsidio del Estado.
-Cirigliano cotizaba la reparación de cada coche Toshiba modelo 1958, que él usaba para operar el Sarmiento y el Mitre, en ochocientos mil dólares, cuando en el mercado no salía nunca más de cuatrocientos mil -recordó el veterano dirigente sindical, uno de los más respetados por la industria.
Veschi, quien todavía se sube al Roca para ir desde su casa hasta el centro, dio otros ejemplos:
-Cotizaba a precios exorbitantes materiales que son del Estado y que les habían sido entregados con la concesión. A un tercer riel lo tomaba por su valor de origen, de un peso, y después se lo facturaba al Estado cuatrocientos pesos. ¿Entiende cuál era el secreto?
-Explíquemelo otra vez.
-Se apropiaba de material del Estado, que había recibido, gratis, y después se lo vendía, al mismo Estado, con sobreprecios.
Cirigliano lo desmintió. Explicó que la licitación para reparar los 367 coches Toshiba la ganó porque ofreció el mejor precio. Lo hizo con un contrato en la mano, que se había celebrado en 1991.
El problema, sostuvo Veschi, es que el Estado lo refrendó. Y aceptó, por ejemplo, que los grifos de bronce que se podían conseguir a 3,45 pesos en cualquier ferretería fueran cotizados por TBA en casi 139 pesos; que las ventanas laterales de los coches de un tren fueran pagadas a casi 1.800 pesos, seis veces más que su precio en el mercado, o que se abonara casi noventa pesos por los cartelitos de "prohibido fumar".
El negocio de la reparación y construcción de vagones es quizás el más rentable de todos lo que maneja el Grupo Plaza.
Cuando termine 2009, los Cirigliano facturarán 576 millones de dóla¬res. Los ingresos se dividirán así:

* Casi 122 millones de dólares recaudarán por los negocios de los colectivos en el área metropolitana, La Pampa y Bahía Blanca.
* Recibirán 94 millones por el negocio del transporte de media y larga distancia.
* Alrededor de setenta millones facturarán con TATSA, la fábrica de diseño, construcción y comercialización de colectivos de corta, media y larga distancia.
* Se llevarán 35 millones de dólares por su participación, median¬te UGOFE, en las líneas San Martín, Belgrano y Roca.
* Se embolsarán siete millones y medio de dólares con el negocio de sus líneas de colectivos en Miami.
* Más de 168 millones de dólares ingresarán por su participación en TBA.
* Y por los trabajos en su planta de EmFer esperan recaudar 127 millones de dólares.

Eso es más de lo que facturan con los colectivos en la ciudad y el conurbano. Pero, además, tienen muchos menos costos que por la explo¬tación del servicio de transporte.
-Es así de sencillo. Ellos mandan la factura con los gastos, y el Esta¬do se la aprueba -insistió Veschi, con una calculadora en la mano.
Al principio del gobierno de Kirchner, Elido Veschi había sido elegi¬do para diseñar un plan nacional ferroviario.
-No vamos a hacer nada si ustedes no están de acuerdo -le había dicho el ex presidente al sindicalista, antes de asumir en mayo de 2003.
Veschi le creyó.
Lo primero que hizo fue reabrir los Talleres de Tafí Viejo. Lo segundo fue advertir a Ricardo Jaime sobre lo mal que operaban algunos conce¬sionarios.
-Ricardo -le aconsejó un día Elido a Jaime-. Hace caer la conce¬sión del Belgrano Cargas. Agarrate del informe de la Auditoría General de la Nación que lo destruye. Hace que lo tome el Estado y lo use de caso testigo.
-¿Vos querés que Néstor se pelee con los empresarios?
-Con todos no. Solo con los que afanan y funcionan mal.
El día que se prendió fuego la estación de Constitución, el 15 de mayo de 2007, Veschi fue consultado por Mona Moncalvillo, en Radio Nacio¬nal y opinó:
-Es una vergüenza que en lugar del concesionario tenga que salir a hablar el secretario de Transporte.
Esa misma noche Jaime lo llamó a su casa:
-¿Cómo vas a decir que el secretario de Transporte es una vergüenza?
-Tus alcahuetes te informaron mal. Escuchá de nuevo la grabación y después hablamos.
Jaime se puso fuera de sí y lo desafió:
-Si tenés tantos problemas conmigo, ¿por qué no me lo decís en la cara, y en persona? Te espero cuando quieras.
El lunes siguiente Veschi fue a la oficina de Jaime con dos amigos y le dijo al secretario todo lo que pensaba:
-Lo que están haciendo es una cagada. Es perfeccionar el sistema de prebendas que había implementado Menem. Si alguna vez quieren hacer lo que me dijo Kirchner que quería hacer, me llaman. Si no, no me llamen más.
Veschi contó que, ni bien empezaron los subsidios, le dijo al secretario:
-Che: con la plata que vos le das a TBA, los Cirigliano se están armando una nueva línea de micros.
El ingeniero recordó que Jaime, en esa oportunidad, se quedó calla¬do, como si nada tuviera que decir ante semejante conclusión.
Pero el festival de subsidios no empezó con Jaime ni con Kirchner.
El 16 de octubre de 2002, el presidente Duhalde dictó la emergencia ferroviaria. Con la firma de su ministro de Infraestructura, Aníbal Fernández, y de su secretario de Transporte, Guillermo López del Punta, se dispuso:

* El congelamiento de tarifas de colectivos, trenes y subtes.
* El mantenimiento de los salarios de los trabajadores del transporte.
* El mantenimiento de los puestos de trabajo.
* La ejecución de las obras básicas para que se pudiera seguir prestando el servicio.
* La distribución de distintos subsidios para compensar el congelamiento de tarifas y el pago al día de los salarios y las inversiones mínimas de infraestructura.

La tercera semana de octubre de 2002, Hugo Toledo, asesor presi¬dencial, anunció la intención de Duhalde de recortar los subsidios al transporte, provenientes del precio del gasoil, para usar el dinero en obra pública.
Y el 31 del mismo mes, Cirigliano, junto con sindicalistas de peso como Hugo Moyano y Juan Manuel Palacios, de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), y José Pedraza, de la Unión Ferroviaria, mostraron su poder de lobby de manera contundente. Fueron a la Casa de Gobierno y le dejaron al jefe de Gabinete, Alfredo Atanasof, el siguiente mensaje:
-Dígale a Duhalde que, si se cae el subsidio, se cae todo el sistema de transporte. Y que, si se paran los trenes, los subtes y los colectivos, se incendia el país.
Testigos presenciales recordaron que, después de semejante presión, el Presidente no se tomó ni una hora para decidir. Antes de terminar la reunión le pidió a Atanasof que llamara a los periodistas de la agencia Diarios y Noticias (DYN) y les dejara en claro que de ninguna manera habría recortes en los polémicos subsidios.
No fue el único beneficio que Cirigliano y los demás concesionarios de trenes y colectivos obtuvieron de Duhalde.
Porque, después de declarar el estado de emergencia en el transporte y acordar el pago de multas adeudadas que tenían las empresas con el Estado, debido a las sanciones aplicadas por la Comisión Nacional Regu¬ladora de Transporte (CNRT), fueron resarcidos con una fortísima quita sobre los montos originales.
La deuda de todas las concesionarias era de más de 58 millones de pesos, pero terminaron pagando solo poco más de quince millones de pesos.
Las multas de TBA casi tocaban los diecisiete millones de pesos. Pero la oportuna firma del funcionario de turno las transformó en solo cinco millones y medio de pesos.
-No fue una quita. Discutimos multa por multa y llegamos a la con¬clusión de que el Estado también tenía responsabilidad en las irregulari¬dades -se defendió Claudio Cirigliano.
En mayo de 2003 Kirchner asumió la Presidencia y Jaime recibió sus clases magistrales sobre transporte público, sus regulaciones y el uso de subsidios.
Poco después, en junio, un funcionario idóneo y honesto dio la pri¬mera señal de alarma.
Pedro Cóndori, subordinado de Jaime y Coordinador de Transporte Ferroviario, elevó un informe lapidario sobre el servicio de los concesio¬narios de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y San Martín.
Cóndori escribió:

* Que en el Sarmiento la mayoría de las puertas, los vidrios de las ventanas, los asientos y los pisos estaban destruidos.
* Que había fallas de ventilación en la línea Mitre.
* Que el incumplimiento de los horarios y las frecuencias era escandaloso.

Cóndori, después de presentar su minucioso trabajo, fue más allá: desaconsejó el pago de nuevos subsidios mientras los servicios no mejoraran y se adaptaran a las normas vigentes.
Su superior inmediato, Julio Montaña, primero lo apoyó y le reco¬mendó a Jaime, también por escrito, suspender la ayuda del Estado; pero, horas más tarde, después de ser presionado por el secretario de Trans¬porte, reemplazó el castigo por una intimación a los concesionarios. Ade¬más aprobó la ejecución del pago a las empresas.
Mientras Cirigliano y Jaime se hacían cada vez más amigos, Cón¬dori fue eyectado de la Coordinación del Transporte Ferroviario.
-Me despidieron porque me negué a modificar el informe original que había elevado a mis superiores -reveló Cóndori según consta en las actuaciones iniciadas por la Oficina Anticorrupción (OA).
Solo entre 1996 y 2004 TBA reportó, entre la línea Sarmiento y la Mitre, 1.372 muertos.
-La mayoría fueron suicidios -se atajó el vocero Gago cuando le pregunté sobre las causas.
Pero otros accidentes mortales, como el que aconteció el primer día de enero de 2000, son una prueba siniestra de lo que puede suce¬der cuando se ahorra en mantenimiento y prevención.
Fue en Marcos Paz, provincia de Buenos Aires. Un Renault Break 18 fue pasado por encima por la formación número 662 del Sarmiento que une Merlo con Lobos. El auto, en el que iban cinco personas, además del conductor, atravesaba un paso a nivel que no tenía barreras automáticas. Los cinco pasajeros murieron: Alberto Javier Romero tenía 14 años; Juan Carlos Romero, 34; Luis Alberto Ramírez, 20; Juan Javier Vera, 26, y Javier René Araujo, 22. El accidente se produjo por negligencia humana: como era feriado, no había guardabarreras. TBA había dispuesto, quizá para ahorrar dinero en personal, que solo trabajaran de lunes a viernes.
Los vecinos cortaron la ruta 20 y exigieron la presencia del entonces intendente de Marcos Paz, Enrique Salzmann. Cuando estaban a punto de agredirlo, Salzmann explicó:
-La solicitud de barreras automáticas ya está elevada. Pero el que la tiene que colocar es TBA.
TBA la colocó un día y medio después del brutal accidente. La ciudad las pedía desde 1998.
Marzo de 2005 fue uno de los meses más funestos para la conce¬sionaria.
El martes 7 de marzo la estación Castelar del Sarmiento se convirtió en un polvorín.
Fue cuando se incendió uno de los coches como consecuencia de un desperfecto en el sistema eléctrico.
-Voló una de las tapas del piso de un vagón, empezó el fuego y todo se llenó de humo -contó un pasajero que se tiró del tren ni bien escuchó la explosión.
Enseguida sobrevino el caos. Cientos de pasajeros consiguieron esca¬par por sus propios medios. El incidente causó la paralización de la línea.
Las agrupaciones de trabajadores denunciaron que los trenes del Sarmiento no tenían ni salida de emergencia ni matafuegos.
"En cualquier momento tenemos otro Cromañón", escribieron en el periódico www.novededaesweb.com.ar de la edición 175 de marzo de 2005.
El jueves 10 de marzo se produjo un nuevo accidente. Esta vez el saldo fue de 140 heridos. El motivo: un choque entre dos formaciones del ferrocarril Mitre, a metros de la estación Palermo. La causa: en lugar de las cuatro vías correspondientes, solo funcionaban dos, y por una de ellas circulaba un tren que iba hacia Tigre y otro que se dirigía a José León Suárez.
-En el momento del choque se estaban realizando tareas de manteni¬miento y reparación en dos de las cuatro vías -contó un trabajador que pidió dejar su nombre en reserva. El operario agregó que ese tipo de tra¬bajo, antes de la privatización, siempre se hacía de noche, para permitir que durante el día se usaran todas las vías.
-El problema es que de noche tienen que pagar más horas extras -explicó.
Además informó que, en el momento del accidente, de las diecinueve señales que existen entre Retiro y el kilómetro 5, donde se produjo el cho¬que, solo estaban funcionando cuatro.
Otro vecino de Palermo, Abel Álvarez, relató, con inusitada precisión, los accidentes mortales que se han producido durante los últimos años en la denominada "Curva de la Muerte", sobre la calle Dorrego entre Cabil¬do y Guatemala, en www.palermo-barrio.com.ar. La página no existe más, pero la lista de observaciones todavía tiene vigencia.
Álvarez enumeró las irregularidades:

* Había un cruce clausurado y un solo paso peatonal: lo clausuraron para evitar que los pasajeros pudieran acceder a la estación sin pagar boleto.
* Había una curva cerrada, y peligrosa: los trenes que avanzaban hacia Retiro apenas podían ser vistos tres o cuatro segundos antes desde el cruce peatonal, un tiempo insuficiente para alguien desprevenido.
* El ángulo de curva de la vía desde Guatemala hacia Cabildo hacía que el peatón solo pudiera ver el tren ubicándose sobre los rieles.
* El cruce peatonal carecía del clásico laberinto que se usa para obligar a los peatones a mirar hacia ambos lados.
* No contaba con un guardabarrera.
* La campana de alarma fallaba constantemente, y, cada vez que sucedía, demoraba mucho tiempo en ser reparada.

"En una oportunidad sonó, de manera ininterrumpida, durante una semana entera", escribió Álvarez en el sitio web.
La Auditoría General de la Nación (AGN) es el organismo de control que con más energía enjuició a TBA y los demás concesionarios. Uno de sus informes más críticos fue presentado en 2003, el año en que Jaime deci¬dió multiplicar los subsidios y desplazar a los subordinados que denuncia¬ron la falta de inversión, mantenimiento y seguridad operativa.
La AGN denunció que:

* TBA no presentó, como era su obligación, los programas de mantenimiento para vías y estaciones correspondientes a los años 2001, 2002 y 2003.
* No lo hizo a pesar de los insistentes pedidos de la Comisión Nacional Reguladora de Transporte (CNRT).
* No cumplió con el plazo exigido de reparación por coche cada 741.000 kilómetros.
* El mantenimiento de las vías era deficitario.
* El estado de mantenimiento edilicio de las estaciones de las líneas Mitre y Sarmiento era deficitario.
* TBA cada vez gastaba menos en personal y en mantenimiento.

La Auditoría concluyó que viajar en los trenes de TBA era cada vez más peligroso.
En abril de 2004, TBA se presentó en convocatoria de acreedores. La razón, según la empresa, era la imposibilidad de hacer frente a los innu¬merables juicios por accidentes por los que había sido demandada.
Pero años antes los hermanos Cirigliano sacaron las papas del fuego al repartir ochenta millones de pesos en dividendos entre los accionistas de Cometrans.
En julio de 2005 el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, tomó la varita mágica, la metió en el Presupuesto y transfirió casi 85 millo¬nes de pesos a las concesionarias de ferrocarriles.
El dinero estaba asignado para terminar la central de Atucha y des¬arrollar un programa de energías no contaminantes de Enarsa. Sin embar¬go, se terminó usando para cubrir la deuda acumulada por el Estado en reconocimiento de los mayores costos operativos de las empresas.
Ese mismo año Fernández otorgó casi sesenta millones de pesos más como asistencia extraordinaria a los subsidios que reciben todas las empresas de transporte.
Un ejecutivo de una empresa de colectivos que se jacta de no pertene¬cer al "sistema" explicó cómo se dan y cómo se reciben los subsidios de los trenes y colectivos. Para mayor comprensión los dividió en dos: subsidios por compensación tarifaria y los provenientes del gasoil a precio diferencial.
Los subsidios por compensación tarifaria son recibidos por casi todas las líneas de colectivos de la Argentina. Los mayores beneficiarios son los vehículos del área metropolitana. La distribución se realiza sobre la base de los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.
Los subsidios provenientes del gasoil permiten que colectivos, trenes y barcos locales paguen solo el sesenta por ciento del precio de mercado de ese combustible. La diferencia es cubierta por el Estado.
-¿Cómo es el mecanismo de cobro? -se le preguntó.
-Todos los subsidios se pagan por mes y de manera automática. Las empresas solo tienen que presentar una declaración jurada con los kiló¬metros que recorren, los pasajeros que transportan y el gasoil que consu¬men -respondió el ejecutivo. Después agregó-: Parece que algunos tie¬nen más suerte que otros.
-¿Por qué?
-Porque inflan los números, y nadie los controla.
La fuente, muy confiable, aseguró que la mayoría de las declaraciones juradas no se revisa.
-Así, una empresa puede declarar que todos sus colectivos recorrie¬ron miles de kilómetros aunque los vehículos estén parados arreglándose en el taller.
La combinación de un Estado bobo que no controla con hombres de negocios vivos que saben dónde están los timbres que hay que tocar es la fórmula que les permitió a los Cirigliano meterse en el negocio de los segu¬ros de riesgo y salir indemnes de semejante desbarajuste.
En 1991 los Cirigliano compraron la aseguradora La Uruguaya Argen¬tina SA. Después de unos años, decidieron su liquidación voluntaria por inconvenientes financieros. Pero, antes de liquidarla, en julio de 1998, compraron otra compañía de seguros: La Porteña SA.
Es decir: La Uruguaya Argentina, más conocida como LUA, compró La Porteña. Para que se entienda bien: la nueva compañía, sana, empezó a operar los mejores negocios de la vieja, que ya estaba quebrada.
La Uruguaya Argentina tuvo que dejar de vender seguros. Quedó como una empresa residual, mientras los accionistas se hicieron cargo de los siniestros y de 4.355 juicios pendientes de pago.
La Uruguaya Argentina SA se transformó en Lua Seguros La Porteña SA cuando Mario Cirigliano convenció al fondo de inversiones Century Capital Management y le vendió el 42 por ciento del paquete accionario a cambio de treinta millones de dólares.
Fue en enero de 1999. El negocio parecía no tener fisuras. La peque¬ña aseguradora La Porteña le permitía a La Uruguaya contar con un nuevo nombre y una nueva "cara" para captar clientes. Los capitales por¬tados por Century cerraban con cierta prolijidad toda la operación.
Pero, el 18 de agosto de 2000, Mario Cirigliano jugó una carta brava que conmovió a todo el mercado: su empresa, Lua-La Porteña, compró Omega, del Grupo Fucito, en ochenta millones de dólares. La transac¬ción, en los papeles, incluyó la marca, la red de distribución, los clientes y un lugar en el directorio para Carlos Fucito, hasta entonces presidente de Omega.
Mientras tanto, la propia aseguradora de Omega entró en liquidación y golpeó a varios de sus acreedores. Entre los más importantes se encon¬traban la AFIP, con veintiocho millones de dólares, Manliba, con un millón y medio, y el Grupo Roggio, con un millón de dólares.
En enero de 2001, los inversionistas de Century, avisados de las anomalías, anularon el contrato que habían firmado con los Lua-La Porteña. Los Cirigliano no lograron incrementar el capital y todo comenzó a des¬moronarse.
La empresa no pudo presentar en tiempo y forma los balances correspondientes al 30 de setiembre de 2001. Los clientes estafados por ambas empresas comenzaron a presionar ante la opinión pública. Y la Superin¬tendencia de Seguros de la Nación, que hasta ese momento no había actuado con energía, decidió sancionar a Lua-La Porteña por la no pre¬sentación de sus estados contables. No fue nada complaciente: le prohi¬bió seguir emitiendo pólizas de seguros.
El entonces superintendente se llama Juan Pablo Chevallier Boutell, y detrás de su actuación hay una historia secreta que merece ser contada.
Porque Chevallier fue presionado para no castigar a los Cirigliano, y su intransigencia determinó que el ministro de Economía, Domingo Cavallo, le pidiera la renuncia.
Los hermanos Cirigliano habían intentado una y otra vez lograr la clemencia de Chevallier Boutell.
El sábado anterior a la asunción del funcionario, lograron que un lobbista de la city los reuniera en el grill del Hotel Marriot Plaza. Los herma¬nos Mario y Claudio Cirigliano no se anduvieron con chiquitas. Le pidie¬ron que levantara la inspección integral que pesaba sobre la aseguradora.
Chevallier se negó.
Lo invitaron a comer. Solo tomó un vaso de agua.
Después de asumir, mantuvo otras tres reuniones con los directivos de Lua-La Porteña. Fueron en agosto, setiembre y octubre.
El 1o de noviembre, lo fueron a ver analistas de PriceWaterhouseCoopers, quienes le pidieron, una vez más, que le permitieran demorar la presen¬tación de los balances por los problemas financieros que tenía la empresa.
Chevallier les respondió que no se apartaría de las normas con las que debía trabajar un funcionario honesto.
El 28 de noviembre de 2001 Chevallier fue convocado al Ministerio de Economía. Allí lo esperaban el viceministro, Daniel Marx, y ejecutivos de Lua Seguros La Porteña SA.
-En esa reunión, todos me pidieron que volviera atrás con la decisión que había tomado, pero yo me negué.
El 29 de noviembre Chevallier Boutell escribió el borrador con la suspensión para Lua-La Porteña. Al otro día iba a publicarla en el Boletín Oficial.
El 30 de noviembre lo llamó un hombre cercano al ministro Domingo Cavallo y le informó:
-Si no vas a rever tu decisión, te pido que renuncies.
El superintendente de Seguros renunció, pero se fue con la frente bien alta.
Lo reemplazó Claudio Moroni, quien ya había sido superintenden¬te entre 1995 y 1998, cuando todavía gobernaba Carlos Menem.
Para reemplazar a Chevallier Boutell, Moroni tuvo que dejar un trabajo muy importante: el de asesor de Lua-La Porteña, compañía de seguros, la empresa de los Cirigliano.
La designación de Moroni hizo que Lua-La Porteña pudiera seguir con el negocio un año más.
Pero el día 20 de enero de 2003, cuando Cavallo y De la Rúa se habían ido y Duhalde gobernaba como podía, el subsecretario de Ser¬vicios Financieros de la Superintendencia de Seguros, Hugo Medina, les bajó definitivamente el pulgar.
Medina prohibió a Lua-La Porteña firmar nuevos contratos de seguros y dispuso la inhibición de todos los bienes de la empresa. En los considerandos de la resolución, Medina escribió:

* Que Lua-La Porteña esgrimió excusas infantiles para no mostrarle al organismo de control carpetas de los siniestros. ("Se nos perdieron y no las podemos encontrar", dijeron más de una vez.)
* Que omitieron informar sobre los embargos judiciales que afectaban a los inmuebles de la compañía.
* Que emitieron 1.241 cheques por la suma de más de 2.600.000 dólares y que habían sido rechazados por falta de fondos.

La aseguradora Lua-La Porteña dejó de operar en diciembre de 2003. Detrás de este desbarajuste quedaron todavía más de cuatro mil juicios sin pagar.
En enero de 2007, Pablo Jacoby, abogado de los damnificados que no cobraron su seguro, explicó de qué se trata este enredo de liquidaciones y pases de marcas y empresas:
-Las aseguradoras, cuando empezaban a tener problemas por la alta siniestralidad y los juicios en contra, se presentaban en liquidación y, al mismo tiempo, transferían su principal activo, su cartera de clientes, a otra empresa nueva, transformada. Es decir: con el mismo nombre pero con forma de sociedad anónima. Entonces, la vieja empresa entraba en liqui¬dación y la nueva se quedaba con el mejor activo, los clientes. Y en el medio dejaban un tendal de deudas y juicios.
Por esa razón, poco después, el juez Rodolfo Canicoba Corral proce¬só a los hermanos Carlos Miguel Fucito y Eduardo Ernesto Fucito, direc¬tivos de Omega, ya Ignacio Warnes, entonces superintendente de Segu¬ros de la Nación.
Canicoba los acusó de presentar un balance irregular, donde no figu¬raba una deuda de seis millones de dólares.
También dedujo que tanto los directivos de Lua-La Porteña como los de Omega sabían que estaban cometiendo una irregularidad.
Sin embargo, a Mario Cirigliano, el magistrado le dictó la falta de mérito.
Las mentes conspirativas sostienen que los ingresos producidos al Grupo Plaza por el negocio del seguro compensan, por mucho, algunos sapos que debieron tragarse mientras se sustanciaba el proceso judicial.
-Mario estuvo meses enteros sin salir del país. Ni siquiera podía usar la tarjeta de crédito -se quejó alguien que trabaja para los hermanos y se jacta de conocerlos muy bien.
Él, Claudio y Mario Cirigliano fueron los primeros que se enteraron, horas antes del hecho consumado, de que el ingeniero agrimensor Ricar¬do Jaime había presentado su renuncia indeclinable a la Secretaría de Transporte durante la mañana del 1o de julio de 2009.
Se los había comunicado el propio Jaime. Y también les había dicho que no había encontrado la manera de detener la fortísima ofensiva judi¬cial que contra él ya se había desatado.
Ese día, uno de los tres especuló:
-Ahora hay que cuidarse más que nunca. Después de Jaime, vienen por nosotros.

3 "NO SOY UN EMPRESARIO K"
Sergio Claudio Cirigliano, 45 años, casado, tres hijos, el hombre al que le adjudican haber enseñado a Ricardo Jaime todo sobre el nego¬cio del transporte de pasajeros y que pagó de su bolsillo dos viajes del secretario de Transporte al Brasil, dio una clase magistral sobre cómo funcionan los colectivos, los trenes y se defendió como pudo de las acusaciones de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas, la Audi¬toría General de la Nación y las asociaciones civiles vinculadas al ferrocarril.

-¿Por qué su empresa pagó el viaje al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a Brasil?
-Sólo los viajes que se hicieron a Brasil fueron pagados (como le diji¬mos al fiscal cuando preguntó) por la empresa. Y se pagaron porque fue¬ron, todos, viajes de trabajo. Reuniones programadas con el MBS, GOL VRG Linhas Aéreas SA, el Metro de Río y gobernadores de Brasil. Algu¬nos de ellos, después, vinieron a la Argentina. Nosotros estábamos inten¬tando comercializar nuestros productos a Brasil (trenes y colectivos que fabricamos) y les ofrecimos visitas para que vengan a ver nuestros pro¬ductos. Fueron viajes de ida y vuelta. No de placer.
-¿Por qué pagó TBA los viajes?
-TBA no pagó nunca. Un viaje lo pagó Cometrans y otro viaje lo pagó EmFer. Punto. Ya le respondí todo al fiscal [Manuel] Garrido.
-Garrido lo presentó como dádivas. Habló de captura del Estado por parte de las empresas.
-Yo no sabía que eso estaba mal. Para mí no constituía delito. Ahora es fácil hablar. Para mí, situaciones como estas se tienen que analizar en el momento que se producen.
-¿Y las justifica?
-Claro. En aquel momento, había paros de Aerolíneas Argentinas. También estaban en huelga los controladores aéreos en Brasil. Era muy difícil viajar. Además, nosotros, la empresa, tenemos como política viajar en vuelos privados. Nosotros lo hicimos porque no teníamos otra alter¬nativa. Era muy difícil organizar una agenda de viaje en el tiempo que todos los involucrados lo demandaban. Y no había vuelos comerciales dis¬ponibles.
-¿Por qué dice que no había otra alternativa?
-Porque eran reuniones importantes. La reunión con la gente de Gol, con los responsables del Banco de Desarrollo de Brasil, con el gobernador de Río de Janeiro, era clave. Más que clave. Queríamos armar una aerolí¬nea. Teníamos trescientas personas acá, esperando. No conseguíamos operador aéreo. Era todo muy difícil.
-¿Qué pasó con esas trescientas personas?
-Como al final no llegamos a ningún acuerdo, fuimos despidiendo a la mayoría. Otras las hemos reubicado dentro de nuestras empresas.
-¿Nunca pensó que, al pagar el viaje de un funcionario que tiene que controlar su empresa, estaba cometiendo un delito?
-Para mí no era ningún delito. Quiero decir: nuestras empresas obra¬ron de buena fe. Para mí no es ningún delito viajar en un avión privado junto con un funcionario, en una situación de emergencia.
-Está claro que no es ético pagar el viaje de un funcionario público que lo tiene que controlar...
-Bueno. Si me preguntás hoy, después de todo lo que pasó, si volve¬ría a hacerlo, la respuesta es no. Igual, me parece que el tema merece un debate, una discusión, que excede mi situación.
-¿Por qué?
-Porque, si uno analiza lo que pasa en la Argentina, y también en el mundo, esto, de lo que se nos acusa, es algo que hacen todos. Pasa en todos lados.
-¿Es habitual que en la Argentina y en el mundo las empresas concesionarias inviten a funcionarios del gobierno?
-Sí. Yo creo que sí. Y no lo hacen a escondidas. Es más: deben tener la autorización para poder hacerlo. Debe haber algún tipo de regulación que lo permita. Porque yo lo veo en todo el mundo. Y no ya que viajen en un vuelo privado o que le paguen el avión. También que viajen en un avión propiedad de la empresa. Ejecutivos que invitan a funcionarios para que vayan a ver una empresa de su propiedad. Compañías que tienen acti¬vos en otros países lo hacen muy seguido.
-Pero no se puede hacer.
-Ah, ¿no? ¿Y quién tendría que pagar el viaje?
-Si es un viaje que interesa al país, el Estado.
-Si es un negocio privado, ¿también tiene que pagarlo el Estado?
-También. Porque el que viaja es un funcionario público en represen¬tación del Estado.

295
-¿Está seguro? ¿Y si pide una autorización, se la dan y lo hace? No sé. Yo no lo tengo tan claro. Yo no sé si está regulado. Lo que es cierto es que, en ese momento, yo no sabía que era un delito pagarle un viaje a un funcionario. Espero que le quede claro. Para mí no era un delito. No sabía que era un delito. Y, si me preguntan otra vez, diré que no fue un delito. Porque fue una situación de emergencia. Debíamos asistir a reuniones importantes y no había forma de viajar. Estaban cancelados algunos vuelos. El tiempo era un problema central.
-¿No pagó ningún otro viaje de Jaime?
-La empresa le contestó a todo lo que le preguntó Garrido.
-Pero ahora le pregunto: ¿No le pagó ningún otro viaje de Jaime? ¿Ni en vacaciones? ¿Ni en Semana Santa?
-No. Todos los viajes que pagamos tenían una necesidad determina¬da. Y no recuerdo si alguno fue durante un fin de semana. Solo sé que los declaramos todos. Los declaramos ciento por ciento.
-Hablando de cosas habituales que no se deben hacer: una informa¬ción sostiene que, el día en que el ex presidente mandó a ocupar Plaza de Mayo mientras se discutía en el Congreso la derogación de la Resolución 125, llamó la gente de la Secretaría de Transporte para pedir colectivos del Grupo Plaza, y usted se los facilitó. También se podría considerar eso una dádiva.
-¿Le parece? Desde que el mundo es mundo, todos los gobiernos (hablo de Alfonsín, Menem, De la Rúa, Duhalde y Kirchner) te piden colectivos. Los piden para los actos políticos y las movilizaciones. Como también los piden para las elecciones. Durante las últimas elecciones, por ejemplo, miles de colectivos estuvieron llevando urnas.
-¿Y usted se los da?
-Sí. Para las elecciones, el Correo nos lo pide y nosotros se los damos.
-Otra vez. ¿No le parece que es demasiado promiscuo?
-Si me preguntás, no sé si está bien o está mal. Si me preguntás si es legal o no, tampoco lo sé. Pero, desde que tengo uso de razón, llama el Correo, pide colectivos para las elecciones y vos se los tenés que mandar. Pasa siempre. Llevamos las urnas de un lado para el otro. Ahora hay más camiones, pero antes se hacía todo en colectivo.
-Está mal.
-No sé si está mal. Es así. Y no te lo pide ni el secretario de Transpor¬te ni el presidente del partido ni el presidente de la Nación. Cuando hay un acto partidario o político, a los colectivos te los pide el puntero. Los que se llaman punteros políticos.
-¿"Hoy por mí y mañana por ti"?
-Claro. Yo tengo muchos colectivos. Mi empresa pasa todos los días por decenas de barrios con calles de tierra. Gente que tiene un montón de problemas. Allí hay punteros políticos que se ocupan de movilizar gente. No me llaman a mí. Llaman el jefe de línea o a los inspectores y les dicen: "Para tal día, a tal hora, tengo tal acto y necesito movilizar tanta gente. ¿Cuántos colectivos me podés mandar?".
—Es como darle plata sin recibo.
-¿Para el puntero político? Capaz que tenés razón, la verdad que no sé. ¿Es un delito que un señor le cobre "peaje" a un chofer para pasar por una calle de tierra, en un barrio?
-Sí. Es ilegal.
-Bueno. Entonces nosotros, nuestra empresa, todos los días comete un delito. Porque en los barrios complicados, con calles de tierra, si vos no arreglás con el vecino de la zona, no pasás.
-¿Cuánta plata le dan? ¿Quién se la paga?
-Más que plata, lo que hay son compromisos.
-¿Qué clase de compromisos?
-Cuando necesitan un colectivo, tenés que dárselos. Y eso sucede todo el tiempo. En toda la provincia de Buenos Aires. En todo el conurbano. Te nombro un caso, a manera de ejemplo: Barrio 2 de Abril, pasan¬do Puente de la Noria.
-Pero los colectivos son parte del transporte público, no del sistema político.
-A mí me encantaría vivir en un mundo ideal, pero trabajo en un mundo real. Y tengo que convivir. Como convivimos con la UTA [Unión Tranviarios Automotor], el sindicato que agrupa a los choferes. Casi todos los días, todo el tiempo, debido a una manifestación o a un acto político, hay un delegado que le pide a un chofer que vaya con el colectivo a deter¬minado lugar cuando termine el servicio. El chofer le avisa al inspector, se ponen de acuerdo y va. ¿Qué me sugerís? ¿Que lo sancione? Si lo sancio¬no me quedo sin servicio.
-¿Se da cuenta de que es una manera ilegal de financiar a la política?
-Te voy a explicar cómo funciona esto. Nuestro negocio está basado en tomar un bien que vale entre 120.000 dólares, si es urbano, y trescien¬tos mil, si es de larga distancia, y se lo damos a un chofer. Ese chofer tra¬baja durante ocho horas y cuando termina se lo entrega a su compañero. No es una línea de producción. Hay mucho contacto humano. Tiene que haber mucha tolerancia. Todos los días pasan cosas que son normales y otras que no tanto. ¿Conocés la Villa 31?
-Paso casi todos los días.
-Bueno. En la 31, cuando muere alguien y lo tienen que transportar, no llaman a Cochería Paraná. ¿Qué hacen? Agarran a cualquier interno de la Línea 143. ¿Está bien o está mal? ¿Le doy el colectivo y convivo o me agarro todos los días a los tiros? Yo creo que está bien. Porque, mien¬tras exista la villa, tengo que convivir. ¿Es legal o ilegal? No lo sé. Es lo que pasa. Es Argentina, aquí y ahora. Me encantaría que el transporte público fuera como en Alemania. Pero esto es lo que hay.
-¿Y usted se siente cómodo trabajando en un marco de ilegalidad?
-No. Vos me preguntás y yo te describo cómo es este negocio. ¿Hace mucho que no vas a la salida de un boliche del conurbano a las tres de la mañana? Por ejemplo, Elsieland, en la avenida Calchaquí. Hay fiesta todos los días. No solo los viernes y los sábados. Los choferes no quieren hacer más los servicios nocturnos. No soportan el asedio, la cerveza, los hechos de violencia y algunas cosas pesadas que tienen que ver. ¿Qué tendríamos que hacer nosotros? ¿Pasarlos por arriba con el colectivo cuando vienen? No. Negociar. Convivir. Hablar con el portero del boli¬che que los organiza para que se tomen el colectivo. Y, cuando están arri¬ba, seguir negociando con algunos pasajeros: "¿Quieren viajar? No me lo rompan". Con suerte, lográs hasta que te paguen el boleto. Lo mismo pa¬sa con el tren.
-¿Con el Sarmiento?
—Claro. Vienen las organizaciones sociales desde el conurbano hasta Plaza de Mayo. Suben trescientas personas en Morón. ¿Qué tendríamos que hacer? ¿Una batalla campal para cobrarles el boleto?
-¿Y la policía?
-Perfecto. Me llama el policía responsable y me dice: "Seleccione cua¬tro vagones para que viajen gratis". Es así. No hay forma de cobrarles el boleto. A mí me gustaría vivir en un país donde el transporte público solo se usara para trasladar gente de un lado a otro, y que todos pagaran lo justo por viajar. Pero, insisto, vivo en este.
-Muchas fuentes me dijeron que el ex secretario Jaime recibía un retorno promedio del veinte por ciento sobre los subsidios que el Estado les otorga a las empresas de colectivos de la Ciudad y del conurbano.
-No me consta. Y no estoy de acuerdo con la política de subsidios. Y menos con el hecho de que en la Capital un boleto de colectivo valga 1,20 pesos y en Rosario, por ejemplo, 2,25. Pero esto no lo inventé yo. Yo no fijo la tarifa. La fija la autoridad de cada área. A la tarifa del área metropolitana la fija la Secretaría de Transporte de la Nación, y no la Ciudad, porque no tiene autonomía para hacerlo. ¿Por qué la tarifa del área metropolitana es la más baja del país? Porque es la única que com¬puta el INDEC para cuantificar la inflación y el costo de vida.
-¿Con qué criterio fija la tarifa?
-Con una fórmula polinómica que incluye el costo del colectivo, la antigüedad, los salarios y la cantidad de pasajeros por región. Si el costo total es cien y la tarifa es cien, el Estado no subsidia a la empresa de trans¬porte. Si el costo es cien y la tarifa es ochenta, el Estado subsidia a la empresa con veinte. Si la tarifa es de treinta, la subsidia con setenta. Pero nunca el cálculo es discrecional. Por otra parte, al subsidio lo reparte el Estado, porque lo toma del impuesto al gasoil. Vos me preguntás por los retornos y mi respuesta es: prefiero cobrar una tarifa más alta y no recibir subsidios. Por mí, que los saquen.
-Pero hasta ahora no le fue tan mal.
-Prefiero que no haya. Queremos que no existan subsidios. ¿Por qué? Es muy sencillo. Porque el Estado, cuando paga el subsidio, por su meto¬dología y su burocracia, tarda seis meses en actualizarlos. Ahora mismo, nosotros no estamos cobrando la tarifa autorizada. Estamos con un desfasaje de cuatro meses para atrás. ¿Sabes lo que significan cuatro meses en Argentina? No terminás de cobrar nunca.
—Pero los subsidios los sigue recibiendo.
-¿Y qué pretendés? ¿Que me funda? Pero lo que queremos los empresarios es la actualización tarifaria en base a los costos.
-No me terminó de responder la pregunta sobre la versión de que Jaime pedía retornos para repartir los subsidios.
-No es verdad... No me consta... —Cirigliano se queda callado durante cinco segundos-. Hay tantas cosas que se dicen.
-Sí. Se dice, por ejemplo, que la Cámara Empresaria de Autotrans¬porte de Pasajeros [CEAP] se encargaba de juntar el dinero, ponerlo en una valija, y dárselo a Jaime en la mano.
-No es cierto.
-¿Cómo sabe que no es cierto?
-Bueno. Lo que quiero decir es que a mí no me consta. Yo hablo sólo de lo que me consta. Me preguntaste si me llaman los punteros políticos para pedirme colectivos y, no solamente lo admití: te expliqué la metodo¬logía. Para qué lo voy a negar. Es cierto. Lo ve todo el mundo. Hasta los micros escolares lo hacen. Pero me lo preguntás como si yo fuera el prin¬cipal responsable. La verdad es que, si no se los doy, posiblemente tenga que enfrentarme a situaciones complicadas.
-¿Como cuáles?
-No vale la pena que las haga públicas.
-¿Que le quemen los colectivos? -Cirigliano vuelve a quedarse mudo por otros cinco segundos.
-Bueno... para qué te voy a engañar: nos quemaron varios. ¿Quiénes fueron? No lo sé. Cada vez que tenemos un problema, hacemos la denun¬cia penal correspondiente. Y nunca aparecen los culpables.
-Me dijeron que fue usted el que le explicó a Jaime por primera vez cómo era el sistema de subsidios, incluidos los retornos.
-Yo a Jaime lo conocí al mes y pico de que asumiera en su gestión. Pidió una reunión. Yo fui con la cámara que represento. En esa reunión le expli¬qué que, si nosotros no cumplíamos con las regulaciones existentes, iba a ser muy difícil que siguiéramos operando. Porque veníamos con muchos problemas económicos y con muchas empresas concursadas. Había un fuer¬te atraso salarial y un gran reclamo de la UTA. Le advertí que, si no lo aten¬díamos, se paraba el sistema. Ahora: no sé si yo era el empresario al que Jaime más escuchaba. Sí sé que siempre trato de explicar las cosas. Y me tomo todo el tiempo necesario para que se me entienda.
-Todo el sector le adjudica un fuerte vínculo con Jaime.
-Normal. Ni fuerte, ni frecuente.
-¿Cuántas veces por semana se veían?
-No recuerdo. Lo que no es cierto es que alguna vez nos hayamos encontrado en Rond Point o en algún barco mío.
-Pero varias veces almorzaron juntos.
-Sí. Almuerzos de trabajo. Y hasta te puedo decir dónde y cómo esta¬ba integrada la mesa. Una vez, en Las Lilas almorzamos con el presiden¬te de ReNFE [Red Nacional de Ferrocarriles Españoles], de España. Tam¬bién almorzamos juntos con los chinos que operan las empresas de ferrocarriles en su país. Algunas veces pagó la cámara nuestra. Otras, como en el caso de ReNFE, la Embajada de España.
-¿Nunca le pidió Jaime una coima?
-No.
-¿Nunca escuchó versiones sobre pedidos de coimas?
-Nunca participé de ningún acto de esas características. No puedo hablar por los demás, porque no sé qué pasó. Me preguntaste cuántas veces lo vi: un montón. Todas las necesarias para explicarle los problemas que tenía el sector.
-¿Y por qué a usted lo hacía entrar por el ingreso VIP?
-¿Qué ingreso?
-Por el ascensor que solo podían usar los altos funcionarios.
-El ascensor ese lo habilitó [el ex ministro de Economía Domingo] Cavallo. Sirve para entrar directamente de la cochera al ascensor. Pero no es una entrada secreta. Quedás registrado igual. Y no es que entran uno o dos tipos: ingresan embajadores, diplomáticos, ministros, goberna¬dores y empresarios. En realidad, todos los que tienen autos con chofer. Pero no hay ninguna diferencia con el otro ingreso. En los dos lados tenés que registrar que estás entrando al ministerio. Yo por ese ascensor entré, pero durante la época de Cavallo. Hoy en día entro por la puerta normal.
-¿Vio cámaras en las oficinas de Ricardo Jaime?
-Vi cámaras en los pasillos.
-¿Y vio en su despacho una mesa grande con paño verde y vidrio, donde señala el color del billete que hay que dejar?
-No. Eso no.
-¿No le sorprendió el cambio de Ricardo Jaime, desde el reloj, la vestimenta, hasta el avión?
-De las cosas personales no tengo ni idea. Sabrá él lo que hizo y lo que hace. Yo lo que puedo decir es que, como secretario de Transporte, durante su gestión, se ocupó del tema del transporte.
-¿Bien o mal?
-A veces bien y a veces mal. No fue perfecto. Fue muy bueno en algu¬nas cosas.
-¿En qué?
-En la prioridad que le dio al transporte en la política nacional.
-¿Es cierto que el contrato de 1994 con TBA lo firmó Carlos Menem en un barco de la Armada y que se lo llevó Domingo Cavallo en un heli¬cóptero?
-Me parece que es una fábula urbana. El contrato de concesión se firmó en el Ministerio de Economía. Yo lo firmé en el ministerio.
-¿Y la firma del Presidente?
-Fue un decreto que había firmado un mes atrás. No sé qué es eso que cuentan del helicóptero. Que yo sepa, no hay ningún helicóptero de la Argentina que pueda aterrizar arriba de un buque de la Armada. Me parece que no tenemos ni barcos ni helicópteros con esa característica.
-¿Por qué hay tantas quejas y tantos accidentes de colectivos?
-Yo digo y lo sostengo, que el transporte de colectivos, formado por sesenta mil personas y diecisiete mil vehículos solo en el área metropoli¬tana, es la organización más eficiente de la Argentina.
-¿No exagera un poco?
-Al contrario: me quedo corto. Porque todos los días, llueva o truene, haga frío o calor, ponemos en marcha los diecisiete mil colectivos y trans¬portamos a dieciséis millones de personas. Y lo hacemos aquí, en la Argen¬tina, con calles inundadas, de tierra, con avenidas y autopistas colapsadas, y en el medio de un montón de problemas. Lo podríamos hacer mucho mejor si la infraestructura urbana estuviese en óptimas condiciones.
-No estoy de acuerdo. Todos los días son acusados, por ejemplo, de usar colectivos más antiguos que los permitidos por la norma. O de presio¬nar a choferes para que manejen demasiado rápido y casi sin descanso.
-Bueno: si nos autorizaran las tarifas que nos corresponden, segura¬mente los colectivos serían más nuevos. Si la gente pagara por el boleto lo que tiene que valer, seguramente los coches serían más nuevos.
-¿Cuánto tendría que costar el boleto, según usted?
-No según yo: de acuerdo con la estructura de costos, tendría que cobrarse tres pesos el boleto mínimo. Y sin embargo se lo está pagando un peso con veinte.
-No se preocupe tanto. Ya lo dijo antes: lo que no cobra por tarifa lo cobra por subsidio. Y no hay registro de subsidios tan altos como los que se vienen cobrando desde 2003, cuando asumió Jaime.
-Fue la emergencia económica la que lo permitió. Pero le repito: para nosotros no es un gran negocio. Es muy malo. Pero también es cierto que hoy, tres pesos el boleto mínimo, no se puede pagar. La cuenta es senci¬lla: con el boleto a tres pesos, una persona gastaría cerca de 260 pesos solo en transporte público. Para alguien que gana un promedio de 1.500 pesos por mes, es muchísima plata. Por lo tanto la política de subsidio al transporte público va a seguir hasta que la economía se acomode un poco. Hay otros métodos para resolver esto.
-¿Cuáles?
-El ticket transporte. Que los empleadores paguen parte del transpor¬te público, como pasa en Río de Janeiro o en San Pablo. El empleador paga parte del sueldo con un ticket transporte no remunerativo.
-Lo dudo. Puede terminar en un gran escándalo de corrupción, igual que los ticket canasta.
-A mí me parece una buena alternativa. Si después algún vivo hace fraude con eso... ¿qué querés que te diga? Es un mecanismo inteligente que funciona en todo el mundo.
-La mayoría de los choferes de colectivos tiene serios problemas psicológicos por la presión de los recorridos.
-No lo comparto. El problema más serio que tienen es la inseguridad y el caos de tránsito. Antes un chofer tenía un colectivo con dirección mecánica, caja manual y la boletera. Ahora, un colectivo tiene dirección hidráulica, caja automática, las puertas se cierran y abren solas. Además, se está implementando la tarjeta electrónica. Insisto: la presión la tienen por la inseguridad y el tránsito.
-Tiene una respuesta para todo. Me imagino entonces que podrá explicar cómo hizo su empresa Trenes de Buenos Aires para reducir las multas a pagar que debían desde 2003 de diecisiete millones de pesos a cinco millones. ¿Quiénes y cómo se lo perdonaron?
—La palabra no es "perdón". Analizamos una por una. Causa por causa. Y concluimos, junto con el Estado, que en la mayoría había res¬ponsabilidades compartidas. De paso, aprovecho para pasar el aviso: en causas con responsabilidad compartida, el Estado nunca nos pagó. Le voy a dar un solo ejemplo. Nos quisieron multar, más de una vez, porque no cumplíamos con el horario exigido para recorrer el tramo entre Once y Moreno. Nos imponían que debía ser de 55 minutos. Pero, por otro lado, nos exigían que los trenes anduvieran a una velocidad mucho menor, por razones de seguridad. Concretamente: porque las vías no soportan una velocidad mayor. ¿Entiende? Un área de control me exigía 55 minutos y otro me imponía 62 minutos. Cuando empezamos a revisar las multas, había muchas contradicciones en las condiciones que nos imponían. Y por eso las peleamos y no las pagamos. Porque el contrato de concesión nos pide una cosa y la Auditoría General de la Nación otra. Tampoco somos necios: cometemos errores. Se trata de un negocio en el que tra¬bajan cuatro mil personas.
-Al denunciar a Ricardo Jaime y a su asesor Manuel Vázquez por un intento de soborno, el empresario Antonio Mata me dijo que le querían vender Safe Flight, la empresa que era suya.
-Es mentira. Nunca quise vender la empresa. Ni a Antonio Mata ni a nadie. Yo tenía intenciones de volar. Y hasta tuve un operador para poder hacerlo, hasta que la intención quedó solo en eso.
-Me imagino que también me va a decir que no conoce a Manuel Vázquez.
-Sí. Lo conozco. Lo he visto en la Secretaría de Transporte. Compar¬timos reuniones con empresas extranjeras.
-¿En carácter de qué?
-Vázquez era asesor de la Secretaría de Transporte. Pero yo jamás le dije a él ni a nadie que intermediara con Mata para venderle mi empresa.
-¿Por qué creció tanto la facturación del grupo durante el gobierno de Kirchner?
-El crecimiento de nuestra facturación fue proporcional a la inflación y al incremento de los salarios. El salario básico de un chofer de colecti¬vos, en 2001, era de mil pesos. Ahora es de cinco mil. Un maquinista gana¬ba setecientos pesos y ahora gana siete mil pesos. La facturación aumentó en función a eso. El sesenta por ciento de nuestros costos son salarios. Cuando aumentan los salarios, aumentan los costos. Se actualizan los subsidios. Y aumentan los ingresos. Siempre va en esa proporción.
-¿A cuánto asciende la rentabilidad de todas las empresas del grupo?
-Alcanza entre cuatro y cinco por ciento. Excepcionalmente, puede llegar a ocho por ciento. Y la facturación proyectada para el 2009 debe de estar cerca de los quinientos millones de dólares.
-Usted sostiene que no creció tanto durante el kirchnerismo, pero cada vez tiene más colectivos y más líneas.
-Las últimas dos líneas que gané por licitación fueron Ecotrans y Río de la Plata. Ambas las obtuve durante el gobierno de Duhalde.
-¿Y Mercobus, Plus Ultra y El Rápido Argentino?
-Son líneas de larga distancia. Otras son líneas chicas y se van agran¬dando con el tiempo.
-Me informaron que el dueño de Mercobus se la vendió a usted por¬que se lo pidió Jaime.
-Mercobus es una empresa con sede en Córdoba. La Secretaría de Transporte no tiene jurisdicción.
-Pero Jaime es cordobés y conocía al dueño de Mercobus.
-Hasta donde yo sé, pasó gran parte de su vida en el Sur, en la Pata¬gonia.
-¿No se siente responsable por el incendio del tren en la estación Haedo?
-No. Porque nosotros tuvimos muchos atentados. Y ese quizás haya sido uno. ¿Las razones? No las conozco. Sé que tuvimos muchos proble¬mas en la época en que nos visitó (el presidente de los Estados Unidos George) Bush. Por otra parte, no es tan difícil producir un cortocircuito en las vías de un tren. ¿Tiene tiempo para que le explique?
-Tengo.
-En la línea del ferrocarril Sarmiento hay 250 pasos a nivel. Cada uno implica una interrupción en la vía. Y en cada uno de ellos pueden pasar un montón de cosas. Si alguien toca un alambre o interpone una rueda de bicicleta se produce un arco voltaico. Son ochocientos voltios entre el tren y el primer riel. Los arcos voltaicos provocan fogonazos y pueden lle¬gar a quemar los vagones. Fíjese: las quemas de los vagones se produje¬ron en Haedo y terminaron con los actos contra Bush en Mar del Plata, donde se realizó la Cumbre de las Américas. Hemos hecho la denuncia. Todavía nadie determinó qué pasó.
-¿Y cómo explica el mal funcionamiento del Sarmiento? Las demo¬ras, la suciedad, la poca frecuencia que hace que se viaje como ganado.
-Tuvimos épocas buenas y malas. Acepto que esta no es la mejor. La línea Sarmiento es el corazón del oeste de la provincia de Buenos Aires. El subsistema más grande de transporte. Cuando la gente dice que viaja mal, tiene razón. Pero la pregunta es por qué viaja mal. Y la respuesta es que viaja mal porque cada tanto se rompe el circuito.
-¿Qué circuito?
-El tren es un circuito, que, en vez de ser redondo, es lineal. Hay interferencias de calles, peatonales y de autos. La frecuencia del Sarmien¬to es de entre cuatro y doce minutos en un sentido. Pero también están los que vienen en el sentido contrario. Por otra parte, una barrera, por normas, puede permanecer cerrada, o baja, hasta 45 minutos por hora. Esto, que está establecido por ley, se pensó cuando el oeste de la provin¬cia era una zona de quintas. ¿Me sigue?
-Sí.
-Desde el servicio Once-Moreno, durante la hora pico, sale un tren cada seis minutos. Hay once plataformas distintas y cada seis minutos sale una formación. Son las mismas que, una vez que llegan a Moreno, regre¬san. ¿Qué pasa, por ejemplo, en la barrera de Nazca? Te cruzás con un tren que pasa cada seis minutos en un sentido y otro que pasa cada otros seis minutos en sentido contrario. Resultado: es probable que, en el paso a nivel, la barrera esté baja o cerrada durante 45 minutos. Obvio. Es un caos. Y el caos es peor cada vez que a un señor se le ocurre arrojarse a las vías del tren en las horas pico. Porque detiene a todos los trenes que van en un sentido. Se para el servicio durante una hora. Y en ese tiempo se juntan cincuenta mil personas en Once. Los que están en la estación no lo entienden. Y no tienen por qué entenderlo. Pero la solución sería hacer los pasos a nivel. Porque el circuito, así no funciona. Y la gente va a seguir viajando mal.
—Pero al circuito lo maneja usted.
-No. Yo no soy el dueño del circuito. Soy el operador del sistema, que es muy distinto. Las inversiones de los pasos a nivel, la infraestructura ferroviaria, son carísimas y es imposible que las haga cualquier concesio¬nario. Las tiene que hacer el Estado. No hay otra forma. O sí. Tomar el modelo de trenes en Inglaterra. ¿Sabe cuánto sale el boleto mínimo? Once dólares.
-Pero su empresa también se había comprometido a construir pasos a nivel.
-El plan de inversiones original de 1995 decía que había que hacer 74 pasos a nivel en todo el sistema, incluyendo el Roca y otros. A mí me tocaban alrededor de veinticuatro. Cuando empezamos a hacerlos, los suspendieron por distintas razones. Las más importantes fueron las presupuestarias. En otros casos, como el del soterramiento, se interrumpieron porque los vecinos no querían. El soterramiento es lo mejor que le puede pasar al Sarmiento en particular. Y al sistema de transporte en general. Cuesta 1.500 millones de dólares. Pero el Estado no tiene la plata para hacerlo. Y los pasos a nivel tampoco se hacen. Ahí tenés la explicación de por qué se viaja tan mal.
-Si, como dice, la responsabilidad no es suya y tiene que soportar las quejas, ¿por qué no deja el negocio y se dedica a otra cosa? La concesión llega hasta 2019.
-Porque mi intención no es irme. Mi intención es trabajar, insistir y convencer a las autoridades para que esto se haga. Pero, si no se hacen las obras, nosotros, a 2019, no llegamos.
-Dice la competencia que usted inventó el mejor negocio vinculado a los ferrocarriles: la reparación de vagones. Los mismos vagones que usa como concesionario.
-Yo no inventé nada. Esto es algo que está inventado hace cincuenta años, con una fábrica que hacía y reparaba trenes. ¿Por qué compramos una fábrica que hacía trenes en el año 1991? Esa es la pregunta. Porque, si no reparábamos los trenes nosotros, esto no iba a funcionar nunca. Por¬que nuestro principal activo lo iba a tener otro. Y si este otro nos cortaba los grifos, no íbamos a tener trenes para dar el servicio.
-Afirman que ustedes cobran carísimo las reparaciones de vagones que son los mismos que usan como concesionaria.
-En 1994, cuando ganamos la licitación de los trenes, cotizamos la reparación de cada tren. Y ganamos la licitación porque fuimos el más barato de todos. Empecemos por ahí. Nunca lo cobré más que lo que declaramos en la licitación. Ganamos la licitación porque había que repa¬rar 367 coches y la oferta nuestra era la más barata. Y los reparamos por ese precio.
-Pero hay un montón de denuncias por sobreprecios en la reparación de los vagones.
-Me acuerdo de la denuncia de un señor. Decía que nosotros cobrá¬bamos un ventilador cuatro mil pesos. ¿La verdad? No cambiamos nunca un ventilador a cuatro mil pesos. Era un error del pliego. Decía que había que poner un ventilador reparado de una forma, que si se hacía de esa forma, probablemente costase cuatro mil pesos. Era una locura. Y lo era, porque un japonés había dicho que el mecanismo para reparar los venti¬ladores era ese. Entonces, había que gastar cuatro mil pesos para reparar un ventilador. Cuando nosotros vimos eso, le propusimos al Estado poner un ventilador nuevo, que costaba quinientos pesos o mil, no recuerdo. Nunca reparamos un ventilador. Siempre lo cambiamos. Y se acabó la dis¬cusión.
-También lo denunciaron por cobrar precios muy altos en la repara¬ción de vagones.
-Los precios que tuvimos siempre fueron los más bajos. Por eso siem¬pre ganamos las licitaciones. Y es el día de hoy que, si tengo un trabajo acá en EmFer, es porque hubo una licitación y el precio nuestro fue el mejor. Si no, no te lo adjudican.
-Pero el gran negocio está en reparar los mismos vagones que usted usa como concesionario.
-Tengo un chasis de un tren, marca Toshiba, que se fabricó en 1958. No existe más. Comprar otro no se puede. Lo tengo que reparar. ¿Dónde está el problema?
-En los sobreprecios. Por ejemplo, se denunció que, en la liquidación de gastos presentada en 1998 por TBA, figuraron precios que habrían superado hasta treinta veces los de mercado.
-Eso lo puede explicar Gustavo Gago, nuestro responsable de pren¬sa. Ahora yo te quiero hacer una pregunta, ¿creés que le voy a dar el gusto a un montón de gente que me tiene ganas, de protagonizar un desfalco para que me pongan preso? Decir pueden decir lo que quieran. Pero acá existe una Comisión Nacional Reguladora del Transporte con ochocien¬tos tipos que todo el tiempo están mirando lo que hacés y te cuentan las costillas. Son los mismos que te aplican una multa en base al contrato, porque nadie les avisó que se firmó una resolución en sentido contrario. Pero está bien. Hacen su trabajo.
-¿Conoce a Néstor Kirchner y Cristina Fernández?
-Sólo los vi en los actos oficiales.
-Eso no es cierto. Si viajó a Rusia con la Presidente.
-¿Y? Trato normal. Formal. Nada más que eso.
-¿Por qué responde con monosílabos?
-Porque no soy un empresario kirchnerista. En todo caso soy un empresario que nació con mi padre hace cincuenta años. Y venimos haciendo negocios en el transporte desde hace medio siglo. Esa es la pura verdad.